Typenkompass

356

Porsche 356

Ferry Porsche beschreibt die Entstehung des ersten Fahrzeugs mit dem Namen Porsche: "Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen." Am 08. Juni 1948 war es soweit und die Zulassung wurde erteilt. Dem Einzelstück Porsche 356/1 Nr. 1 Roadster folgen noch ganze vier Generationen des Typs 356. Neben Serienmodellen werden auch Sportmodelle gebaut. Die ersten Erfolge im internationalen Motorsport lassen damit nicht lange auf sich warten.

912

Porsche 912

1964 und 1965 wurden der Porsche 356 und der Porsche 911 parallel gebaut. 1965 wurde die Produktion des Porsche 356 dann endgültig eingestellt. In der Zeit wurden immer wieder Kundenstimmen laut, wonach der 911 gegenüber dem 356 zu teuer sei. Um diesen Kunden ein ebenfalls attraktives Fahrzeug anbieten zu können wurde 1965 der Porsche 912 anstelle des Porsche 356 in das Programm aufgenommen. Der Porsche 912 ist die einfacher ausgestattete Variante des Porsche 911. Ausgestattet mit dem 4 Zylinder Motor und 90 PS des Porsche 356, besaß der 912 in der Grundausstattung auch nur drei Rundinstrumente im Armaturenbrett sowie ein 4-Gang Getriebe. Erst mit dem Modelljahr 1967 wurden 5 Rundinstrumente zur Serie. Zusätzlich konnte der Porsche 912 jetzt auch als Targa mit falbarer Heckscheibe erworben werden. Identisch zum Porsche 911 wurde der Radstand vergrößert, was verbesserte Fahreigenschaften zur Folge hatte. 1969 wurde die Produktion des Porsche 912 wieder eingestellt.

Speziell fur den US-Markt wurde zum Modelljahr 1976 der Porsche 912 E wieder in das Programm aufgenommen. Hintergrund war auch hier ein fehlendes preiswertes Modell. Verbaut wurde ein Ableger des 2 Liter Motors aus dem Porsche 914. Allerdings mit L-Jetronic und abgasentgiftet, allerdings nach wie vor mit 90 PS. Basis war jetzt die Karosserie der nunmehr gebauten 911 G-Serie mit verzinkter Karosserie. 

911

Porsche 911

1963 wurde der Porsche als Nachfolger des Porsche 356 vorgestellt. Was damals nicht absehbar war: Über fünf Jahrzehnte später und aktuell in der achten Generation angekommen, ist der Porsche 911 das bekannteste Modell der Marke Porsche. Ursprünglich als 901 angedacht und präsentiert, musste die Bezeichnung auf 911 abgeändert werden. Dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte waren bereits von einem anderen Fahrzeughersteller für Serienfahrzeuge geschützt worden. Mit dem Modelljahr 1965 begann die Serienproduktion, des in den nun folgenden Jahren und Jahrzehnten auch im Motorsport sehr erfolgreichen "Neunelfer". Es gibt kein anderes Modell in solch einer Anzahl an Ausführungen, Varianten und Weiterentwicklungen.


914

Porsche 914

1969 startete die Produktion eines "Volks-Porsche", einer Kooperation von Volkswagen und Porsche, dem Porsche 914. Der heckangetriebene Sportwagen mit Mittelmotor wurde als 914/4 bei Karmann gebaut. Der 4-Zylinder Boxermotor von Volkswagen leistete mit seinen 1,7 Litern 80 PS. Der bei Porsche in Stuttgart gefertigte Porsche 914/6 besaß hingegen den 6-Zylinder Boxermotor des 911 T, mit 2 Litern und 110 PS. Aufgrund der geringen Verkaufszahlen wurde der 914/6 bereits 1972 nicht mehr angeboten, wodurch nur noch 4-Zylinder Motoren verbaut wurden. Die Bezeichnung änderte sich in Folge auf 914 1.7 und 914 2.0. Zum Modelljahr 1974 wurde der Hubraum auf 1.8 Liter erhöht und zum Modelljahr 1975 wurden die Stoßfänger erneuert. 

Boxster

Porsche Boxster

Zum Modelljahr 1997 führte Porsche eine Roadster mit Mittelmotor ein: Den Porsche Boxster. Boxster ist ein Kunstwort und auf die Wörter Boxer und Roadster zurückzuführen. Für die Form des Boxster standen sowohl der Porsche 550 als auch der 718 RS 60 Pate. Beides offene Rennsportfahrzeuge aus den 50er und 60er Jahren. Ebenso hatte der Porsche 356/1 Nr. 1 Roadster Einfluss auf die Formgebung. Mit der Markteinführung des Porsche Boxster wurden überwiegend Teile verbaut, welche nur ein Jahr später beim Porsche 996 ebenfalls zum Einsatz kamen. Die Form beider Baureihen ähnelte hierdurch in vielen Punkten. Der Porsche Boxster befindet sich aktuell in der vierten Generation. 

Cayman

Porsche Cayman

Der Porsche Cayman basiert auf der Technik des Porsche Boxster und ist die geschlossen Variante (Coupe) des Roadster. Die Markteinführung erfolgte zum Modelljahr 2006 mit dem Cayman S, Porsche intern auch als 987 C geführt. Dem Boxster 981 folgte der Cayman 981 C. Mit der aktuellen Baureihe des Boxster wurde parallel auch die dritte Generation des Cayman eingeführt. Der einheitliche Modelltyp 718, Porsche intern auch 982 genannt, wird um die Namen Boxster und Cayman ergänzt.

Panamera

Porsche Panamera

2009 startete Porsche die Produktion einer Kombilimousine mit Frontmotor. Den Porsche Panamera. Der V8- als auch der Turbomotor stammten aus dem Cayenne. Erst einige Monate später folgte ein V6 sowie ein Hybrid. 2011 folgte noch ein Dieselaggregat, welches dem 3 Liter Diesel des Audi A8 entspricht. Das Dieselaggregat wird seit Mitte 2017 nicht mehr angeboten. Verschiedene Anbauteile des Porsche intern bezeichnete 970 sind aus Aluminium gefertigt. Hintergrund war die Gewichtsreduktion der schon recht großen Reiselimousine.

2013 erfolgte das Facelift des Typs 970 bevor 2016 die zweite Generation, in Form des Typs 971, in den Verkauf ging. Bei beiden Generationen wurde eine Langversion gebaut. Mit dem in 2013 eingeführten Facelift wurde auch eine, gegenüber der Basisversion, 15 Zentimeter längere Executive angeboten. Identisch dann auch bei der zweiten und aktuellen Generation des Typs 971. Diese wurde im November 2017 präsentiert. Seit Ende 2017 wird der Panamera auch als Sport Turismo verkauft.

Cayenne

Porsche Cayenne

Mit dem Porsche Cayenne wurde die Modellpalette im Jahr 2004 erstmals um einen SUV erweitert. Aufgrund der Kooperation von Porsche und Volkwagen sind der Porsche Cayenne, der VW Touareg und der Audi Q7 auf die gleiche Basis zurückzuführen. Der Cayenne wird aktuell in der dritten Generation gebaut. Aus der dritten Generation des Cayenne heraus wurde 2019 der Porsche Cayenne Coupe eingeführt.

Macan

Porsche Macan

Der Porsche Macan ist ein SUV und gilt als der kleinere Bruder des Porsche Cayenne. Mit der Markteinführung 2014 erfolgte der Verkauf des Macan S. Der Antriebsstrang des Porsche Macan ist längs zur Fahrtrichtung verbaut. Das Konzept entstammt der Volkswagen AG. Der Porsche Macan basiert auch auf dem Audi Q5, dessen Typenzulassung der Macan übernommen hat. 

959

Porsche 959

1986 baut Porsche einen Supersportwagen der zeitgleich als das schnellste straßenzugelassene Serienfahrzeug gilt: Der Porsche 959. Mit einem 6 Zylinder Boxermotor und 450 PS ausgestattet, folgen auch Fahrzeuge mit 515 PS in Form der Sportversion 959 S . Der überhaupt erste mit Registeraufladung versehene Serienmotor wird generell luftgekühlt. Die Zylinderköpfe hingegen sind wassergekühlt.

Der Typ 959 wurde speziell im Rallyesport eingesetzt. Neben der Rallye Paris-Dakar konnte u.a. auch die Pharaonen-Rallye gewonnen werden. Auf Basis des Porsche 959 entstand für die Rundstrecke der Porsche 961.

Carrera GT

Porsche Carrera GT

Der Porsche Carrera GT, Porsche intern Typ 980 genannt, ist ein Supersportwagen. Das Monocoque des Carrera GT ist vollständig aus CFK (kohlenstofffaserverstärker Kunststoff) gefertig und damit das erste Serienfahrzeug dieser Bauweise. Die serienmäßige PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) Keramik-Bremsanlage verzögert bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h um rund 13m/s². Gleichzeitig erlaubt der erstmals im Serienfahrzeug eingesetzte V10 Motor mit 612 PS Höchstgeschwindigkeiten nahe 330 km/h, bei einer Beschleunigung von rund 10 Sekunden von 0 auf 200 km/h. 

Entgegen anderer Supersportwagen, wie dem Porsche 959, wurde der Carrera GT nie für Rennen eingesetzt. Obwohl der Motor als auch das Chassis für den Langstreckensport erprobt waren, wurde der Carrera GT rein als Serienfahrzeug umgesetzt.

550

Porsche 550

Die Typnummer 550 stand für ein neues Fahrzeug, mit dem Porsche Rennsport betreiben wollte.

Porsche betrachtete seine Porsche 356 zwar als Sportwagen, die auch in Rennen eingesetzt werden können, allerdings nicht als Rennwagen. Inspiriert von den Bemühungen des Walter Glöckler Anfang der 1950er Jahre und der daraufhin geschlossenen Allianz zwischen Glöckler und Porsche, entstand zunächst der Glöckler-Porsche. Erste Rennsporterfolge und der Gewinn der Deutschen Sportwagen Meisterschaft waren die Folge.

Aufgrund der zunehmenden und stärker werdenden Konkurrenz entschied sich Porsche einen eigenen Rennsportwagen zu entwickeln. Die Typnummer 550 stand für ein neues Fahrzeug, mit dem Porsche Rennsport betreiben wollte. Der Porsche 550 ist auch als 1500 RS bekannt. Die für das Werksteam im Jahr 1953 hergestellten Versionen wurden als Coupé und Spyder gebaut. Angedacht waren Einsatz auf Langstrecke, wie Le Mans.

Die Leichtmetallkarosserie in selbst tragender Verbund-Bauweise wurde bis 1956 auf einen aus Rohren geschweißten Flachrahmen gesetzt. Erst mit dem 550 "A" erhielt der 550 Spyder 1956 einen Gitterrohrrahmen. Dieser war deutlich leichter als der Flachrahmen und gleichzeitig verwindungsfester. Hierdurch konnten zuvor noch notwendige Versteifungen noch leichter gebaut werden, wodurch auch die Karosserie um einige Kilogramm leichter wurde.

Zudem ausgestattet mit einem 110 PS starken Vierzylinder-Boxer-Rennmotor, dem sogenannten "Fuhrmann-Motor", konnten schon sehr früh beachtliche Erfolge erzielt werden. Der luftgekühlte 1,5 Liter-Vierzylinder-Boxermotor besaß einen Motorblock, die Zylinder und die Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Die vier obenliegenden Nockenwellen wurden durch Königswellen angetrieben. Der Motor war vor der Hinterachse verbaut und entsprach damit dem Konzept des Mittelmotors. Die Gewichtsverteilung war hierdurch ausgewogener. Das Viergang-Schaltgetriebe war hinter der angetriebenen Hinterachse platziert.

Das Renndebüt gab der Porsche Typ 550 beim 24 Stunden-Rennen von Le Mans im Jahr 1953. Aufgrund der besseren Luftwiderstandswerte wurden zwei Coupés eingesetzt. Hier noch im Einsatz mit den Stoßstangenmotoren war an einen Gesamtsieg nicht zu denken. Dennoch belegten die beiden Fahrzeuge die Plätze eins und zwei in der Klasse bis 1500 ccm. Beim letzten Weltmeisterschaftsrennen 1953, der Carrera Panamericana gewann ebenfalls ein Porsche 550 in der Klasse. Hans Hermann bewegte 1954 den Porsche 550 Spyder bei der Carrera Panamericana mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,19 km/h am Limit, jetzt mit einem Carrera-Motor. In der Gesamtwertung wurde er Dritter und sicherte sich gleichzeitig den Klassensieg vor einem weiteren Porsche 550 Spyder.

1955 gewannen die Porsche 550 regelmäßig die Klassensiege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Richard von Frankenberg sicherte sich die Deutsche Sportwagen Meisterschaft ebenfalls in der Rennsportklasse bis 1500 ccm. 1956 erfolgte der Einsatz des Porsche 550 A Spyder. Bei 1000 km Rennen auf dem Nürburgring wurde der 550 RS Spyder vierter in der Gesamtwertung und feierte zudem den Klassensieg. Der größte Erfolg des Jahres war hingegen der Gesamtsieg bei der Targa Florio im selben Jahr. Der erste Gesamtsieg für Porsche überhaupt und das mit deutlichem Vorsprung. 1957 war das letzte Jahr des 550 A Spyder im Werksteam. Es entstand der Nachfolger 718, der beim 1000 km Rennen von Caracas zum ersten Mal eingesetzt wurde und direkt den Klassensieg sichern konnte.

Der tödliche Unfall des jungen Schauspielers James Dean im Jahre 1955 sorgte frühzeitig für Legendenbildung.

Wir betreuen, warten und restaurieren seit Jahrzehnten Porsche des Typs 550. Auf den Bildern zu sehen ist der im Jahr 1954 von Hans Hermann erfolgreiche 550 Spyder der Carrera Panamericana aus dem Porsche Museum. Er wurde von uns über Jahrzehnte hinweg gewartet und auf Veranstaltungen betreut. Das andere Fahrzeuge mit der Fahrgestellnummer 550 064 wurde viele Jahre von der Firma Chopard auf der Mille Miglia eingesetzt und von uns ebenfalls gewartet und betreut.

718

Porsche 718

Als Nachfolger des 550 über Jahre hinweg erfolgreich - auf der Langstrecke und auch am Berg.

Der Porsche 718 gilt als Nachfolger des Porsche 550. Im Winter 1956/1957 erfolgte der Bau eines Prototypen: Der 718 RSK entstand. Das Chassis und die Karosserie des Porsche 718 wurden gegenüber dem Porsche 550 stark überarbeitet. Die vordere Radaufhängung war völlig neu gegenüber dem Porsche 550 A. Hingegen wurden die querliegenden Torsionsstäbe und Längsarme beibehalten, lediglich neu angeordnet. Die vorderen Bremsen hatten massivere quergerippte Trommeln. Die Scheinwerfer lagen tief in den Kotflügeln. Die gesamte Verkleidung war kadmiert und die hinteren Kotflügel hatten vier Luftschlitze. Neben einer größeren Windschutzscheibe wurde auch ein vom Reglement vorgeschriebener Kofferraum realisiert. Die Modelle wurden 1958 modifiziert. So kamen auch Heckflossen zum Einsatz. Nach Le Mans 1958 jedoch kein von Porsche ins Rennen geschickter RSK. Lediglich der Mittellenker–RSK für den Formel-Einsatz. Die Werkswagen des Modells 718 RSK hatten eine verbesserte Ölkühlung. Die Modelle 1958 hatten zudem 5 Luftschlitze und auch eine andere Form der Lüftungsöffnung. Auch die Instrumentierung war eine andere.

Mit dem Reglement von 1960 konnten 1600 ccm Motoren verbaut werden. Der hierfür ausgelegte Fuhrmann-Motor brachte es damit bereits auf bis zu 160 PS.

RS 60 und RS 61 stehen jeweils für die Jahreszahl. Die Serienfahrzeuge waren 1960 und 1961 identisch. 1961 baute das Werksteam allerdings neue Ausführungen des 718 Fahrgestells für die Erprobung mit Vierzylinder- und Achtzylindermotoren der Zweiliterklasse. Die neuen Zweisitzer waren modifiziert und dem RS 61 ähnlich. Die Karosserie war aus Aluminium. Allerdings war der Spyder um 10 cm länger und von Anfang an auf die 2-Liter Achtzylindermotoren ausgelegt. Nahezu parallel wurde ein Coupé entwickelt. Es war eine Mischung aus Spyder und dem 356 Abarth Carrera WTL. Der Radstand war identisch zum RS 61. Die Vorentwicklung sollte später im Porsche Typ 904 Vollendung finden.

1961 sollte Porsche auch immer wieder Teile des Coupé-Prototyps in Form des W-RS bezeichneten 718 testen. Der W-Rs war die einzige offene Werksversion und trug beim ersten Auftritt dieses neuen Spyder-Prototypen das gleiche Bug und das gleiche Heck wie der Coupé-Prototyp. Ebenso die gleiche niedrige Rohrrahmenkonstruktion. Zusätzlich einen verbreiterten Raum zwischen Tür und Heckpartie und weitere Luftschlitze. Außerdem eine breite Lufthutze quer über der Heckoberfläche, allerdings niedriger als die Heckwölbung am Heck des Coupé-Daches. Diese nach hinten offene Verkleidung war der Lufteinlass für die beiden ovalen Vergaseröffnungen. Der W-RS Spyder wurde mehrfach modifiziert. In Le Mans 1961 verbaute Porsche darin einen Vierzylinder-Motor. Es sollte bei diesem Rennen bleiben. Es wurden sowohl gewölbte Plexiglasscheiben an den Türen als auch rahmenlose Plexiglas-Windschutzscheiben, ohne Seitenscheiben getestet. Auch eine flache Heckabdeckung, in deren Mitten sich eine mit Schlitzen und Gittern versehene Erhebung befand, um die Luft zu den Vergasern und zum Gebläse zu leiten.

1962 erfolgte auch der Umbau auf Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Das 718 Coupé wurde 1962, parallel zum W-RS Spyer eingesetzt. In Folge wurde der W-RS Spyder auch dem Formel GP-Wagen angepasst. Die Motorhaube wurde erneuert und die Plexiglasscheibe vorne wurde erneut abgeändert. 1963 änderte man erneut einige aus Alu gefertigte Frontteile. Die äußeren Türgriffe wurden entfernt und es wurde ein Überrollbügel, anstelle der California-Konstruktion vorgesehen. Auch der Achtzylindermotor des Typs 771 änderte sich. Ab Anfang 1964 kam dann der neue Porsche Typ 904 zum Einsatz.

Den Porsche 718 gab es in zahlreichen Varianten. Egal ob 718 RSK, 718 RS 60, 718 RS 61, 718 W-RS Spyder oder auch als Monoposto-Entwicklungen für Formel 2 und Formel 1. Die Porsche 718 Versionen waren auf Langstreckenrennen wie der Targa Florio über Jahre hinweg ebenso erfolgreich, wie bei der Europa-Bergmeisterschaft.

Der in der Galerie gezeigte Porsche 718 RS 60 Spyder wurde von uns u.a. für das schnellste Straßenrennen der Welt, der Targa Tasmania, vorbereitet und betreut. Jochen Mass gewann das Rennen zur Targa Tasmania 1996 in seiner Klasse.

Das Buch zum Porsche Typ 718: Wunderbare, bislang unveröffentlichte Bilder illustrieren die Erinnerungen jener, die dabei waren, und eine vollständige Statistik rundet die erste umfassende Dokumentation über Porsches 718 und 804 ab.

787

Porsche 787

Aufgrund einer Reglementänderung konnte Porsche 1961 mit nur wenig Aufwand die in der Formel 2 eingesetzten Fahrzeuge auch in der Formel 1 einsetzen. Der 787 war demnach die geringfügige Weiterentwicklung des 718/2 Monoposto mit 1,5 Liter Fuhrmann-Motor und 190 PS Leistung. Sowohl die Motorleistung als auch das Fahrverhalten waren wenig konkurrenzfähig. Dan Gurney konnte 1961 daher nur einen vierten Gesamtrang in der Weltmeisterschaft erreichen. Bereits 1962 wurde der 787 durch den neu entwickelten Porsche 804 und einem 8 Zylinder Motor abgelöst.

804

Porsche 804

Als 1961 für die Formel 1 der Hubraum auf 1,5 Liter beschränkt wurde, verhalf diese Reglementänderung Porsche zum Einstieg in die Grand Prix Arena. Denn das neue Reglement unterschied sich kaum von der bisherigen Formel 2. Und dort hatte sich Porsche seit 1958 mit den schnellen Vierzylinder-Monoposti gut etabliert. 1961 war der aus dem 718 entwickelte 787 der Konkurrenz in den Punkten Motorleistung und Fahrverhalten unterlegen. Als Nachfolger des Porsche 787 schickte Porsche 1962 einen Achtzylinder Formel 1 Rennwagen auf die Rennstrecke. Der Porsche Typ 804 entsprach in Konzeption und Fahrwerk den späteren Mittelmotor-Rennwagen. Ferdinand Alexander Porsche und Hubert Mimler entwarfen den Formel 1 Boliden. Die Basis war ein Gitterrohrrahmen aus Stahl und eine Karosserie aus Aluminium, wie auch schon beim 787 zum Einsatz gebracht. Der 804 war hingegen schmaler und niedriger. Er besaß eine interessante Scheibenbrems-Konstruktion - die bei englischen Fahrzeugen bereits zum Standard gehörte, allerdings war es eine Porsche–Eigenentwicklung - und ein horizontal auf dem luftgekühlten Achtzylindermotor liegendes Gebläse. Hans Metzger entwickelte den Motor. Er wurde erstmals beim Großen Preis der Niederlande eingesetzt. Bis dahin wurde noch der 1,5 Liter Vierzylinder–Boxermotor vom Typ 547 aus dem zuvor eingesetzten 787 für Testfahrten genutzt. Der neu entwickelte 1,5 Liter Achtzylinder Boxermotor vom Typ 753 hatte ein Kurbelgehäuse, Zylinder und Kolben aus Leichtmetall. Je Zylinderreihe übernahmen zwei obenliegende Nockenwellen mit Königswellenantrieb die Ventilsteuerung. Der Motor leistete 180 PS und erzielte Höchstgeschwindigkeiten von bis 270 km/h bei gerade einmal 455 kg Gesamtgewicht. Der Kraftstofftank war aus Aluminium und hatte ein Fassungsvermögen von 150 Litern. Ein Teil des Tanks lag an der Fahrzeugfront, der andere Teile bildete die Form - Sitzschale für den Fahrersitz. Der Fahrer war sozusagen von Kraftstoff ummantelt.

Direkt beim ersten Rennen konnte sich Dan Gurney bereits auf die dritte Position fahren, bevor er mit Getriebeschaden ausfiel. Bonier wurde in diesem Rennen Siebter. Sein 804 F1 hatten ebenfalls mit Problemen zu kämpfen. Im Juli 1962 war es dann soweit: Nach Startplatz fünf in Monaco und anschließendem Startunfall gewann Dan Gurney den Großen Preis von Frankreich mit einer Runde Vorsprung vor dem Südafrikaner Tony Maggs auf Cooper. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug dabei 163,98 km/h. Eine Woche später siegte Dan Gurney nochmals vor 300.000 begeisterten Zuschauern auf der Stuttgarter Solitude. Allerdings zählte dieses Rennen nicht zu den Läufen der Weltmeisterschaft. Am 05. August errang Dan Gurney die Pole-Position beim Großen Preis von Deutschland auf der Nürburgring-Nordschleife. Aufgrund einer losten Batterie im Cockpit konnte er die Führung nur bis zur dritten Runde behaupten. Trotz des Umstandes kam Gurney bei diesem Regenrennen als Dritter ins Ziel. Joakim Bonnier wurde Siebter. Bei einem Bergrennen in Schweiz erzielte Bonnier zudem mit dem 804 einen neuen Rekord.

Gegen Ende 1962 beendete Porsche den Ausflug in die Formel 1. Die auf Serienwagen nur bedingt übertragbare Technik der Formel 1 erforderte einen hohen finanziellen Aufwand. Da bei Porsche der Motorsport stets Ausgangspunkt für Neuentwicklungen und Verbesserungen der serienmäßigen Sportwagen war, konzentrierte man sich deshalb wieder mehr auf die GT-Wagen und den Langstreckensport – die eigentliche Domäne von Porsche. Erst Anfang der 1980er-Jahre wagte Porsche als Motorenlieferant für den britischen Rennstall McLaren wieder einen Einstieg in die Formel 1. In den Jahren 1984 bis 1986 konnte Porsche als Motorenlieferant insgesamt drei Weltmeistertitel feiern.

Das Buch zum Porsche Typ 804: Wunderbare, bislang unveröffentlichte Bilder illustrieren die Erinnerungen jener, die dabei waren, und eine vollständige Statistik rundet die erste umfassende Dokumentation über Porsches 718 und 804 ab.

904

Porsche 904

Ein Rennfahrzeug mit Straßenzulassung.

Obwohl er offiziell Carrera GTS genannt wurde, drei Zahlen mit einer Null in der Mitte waren zuvor von einem anderen Automobilhersteller für Straßenfahrzeuge geschützt worden, schlug er unter der werksinternen Bezeichnung 904 ein neues Kapitel der Porsche-Sportgeschichte auf. Denn der von Ferdinand Alexander Porsche (auch Butzi genannt) entworfene 904 nahm in technischer Hinsicht vieles vorweg, was erst später im Rennwagenbau üblich wurde. Eine gemischte Stahl-Kunststoff-Bauweise, ein geringes Gewicht und eine kleine Stirnfläche. Der Carrera GTS war der erste Porsche mit einer Kunststoff-Karosserie. Damit er in der GT-Klasse mitfahren durfte, mussten 100 Exemplare gebaut werden. Viele gingen in die USA, nach Frankreich, Italien und in die Schweiz. Der Porsche 904 hatte auch für den öffentlichen Straßenverkehr die Zulassung zu erhalten.

Mit dem Carrera GTS handelte es sich um die letzte Baureihe mit den sogenannten Fuhrmann-Motoren. Der Werkswagen besaß hingegen einen Achtzylinder-Zweiliter-Motor und war in Le Mans 1964 und 1965 am Start. In Sebring kam er 1965 auf den 9. Gesamtrang und gewann überlegen seine Klasse. Danach befand sich dieser 904 GTS in Besitz des König Hussein von Jordanien, der ihn 1975 wieder an Porsche zurückgab. In dieser Zeit war er mit einem Vierzylinder-Fuhrmann-Motor ausgestattet.

Genau fünf Monate nach seiner Vorstellung errang am 26. April 1964 Porsche mit dem serienmäßigen 904 bei der Targa Florio seinen fünften Sieg in diesem klassischen Rennen. Die beiden ersten Plätze gingen an Porsche 904 Carrera GTS. Weitere Siege folgten bei der Tour de France, beim 1000 Kilometer Rennen auf dem Nürburgring, in Le Mans bei den 24h und im darauffolgenden 24 Stunden-Rennen von Reims. Damit hatte der 904 mit einem weiteren Championat in der 2 Liter GT-Klasse seine Aufgabe erfüllt. Seine Straßentauglichkeit bewies der 904 bei der Rallye Monte Carlo 1965, wo Eugen Böhringer mit dem Carrera GTS bei einer total verschneiten Rallye noch Zweiter wurde.

Mit diesem Modell wurde auch die endgültige Trennung zwischen Straßenrennwagen und Rennfahrzeug deutlich. Während der Porsche 904 noch als Straßenrennwagen galt, wurde dessen Nachfolger Porsche 906 seitens Porsche als reines Rennfahrzeug betrachtet und eingesetzt. Der Porsche 904 war beispielsweise auch Sprungbrett für den gerade 19-jährigen Rolf Stommelen, dessen konstante Leistung im Carrera GTS dazu führten, dass er 1966 als Werksfahrer bei Porsche eingestellt wurde.

Der mit Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren ausgerüstete 904 war nicht nur einer der erfolgreichsten Rennsportwagen der frühen 60er Jahre, er gilt auch bis heute als einer der Schönsten.

Auf Basis des Porsche 904 Coupé entwickelte man für die Europa-Bergmeisterschaft zudem einen Bergspyder. Als Nachfolger des Porsche 718 RS 61 Spyder basierte dieser Bergspyder auf dem 904/8 Werkswagen. Erhielt allerdings schon Fahrgestellnummern des Porsche 906. Der 904 Bergspyder ist daher auch als 906/8 Bergspyder bekannt.

Auf den vorhandenen Stahl-Kastenrahmen wurde eine leichte und offene Kunststoff-Karosserie gesetzt. Die Konstruktion war speziell an der Front kürzer und aufgrund des fehlenden Dachs und der kürzeren Windschutzscheibe auch flacher als das Coupé. Er war zudem auch rund 120 kg leichter als das Coupé. Aufgrund des geringen Gewichts und des daran nicht angepassten Fahrwerks (Fahrwerk und Reifen wurden ohne Veränderung vom Coupé übernommen) war der 904 Bergspyder nur schwer zu fahren. Wegen der unruhigen Straßenlage und der Neigung zum Hüpfen wurde er intern Känguru genannt.

Während der EM-Saison 1965 wurde die Karosserie mehrmals geändert. Insgesamt entstanden 5 Exemplare, wobei gerade ein Gesamtsieg beim Bergrennen Rossfeld 1965 errungen wurde. Die Unterlegenheit am Berg führte bei Porsche noch im selben Jahr zur Entwicklung eines Nachfolgers. Dieser ersetze den 904 Bergspyder noch in der laufenden Saison: Der Porsche 906 Bergspyder.

906

Porsche 906

Der Ausgangspunkt einer Reihe erfolgreicher Porsche Rennsportwagen

Nach der Einführung des 911 im Jahr 1963 begann bei Porsche auch im Rennwagenbau eine neue Epoche: Kunststoffkarosserie und konsequente Aerodynamik hielten Einzug. Während beim Porsche 904 noch Konzessionen an die Straßentauglichkeit gemacht wurden – einer von ihnen wurde unter Eugen Böhringer Zweiter bei der Rally Monte Carlo 1965 -, war der Carrera 6 mit seinem stabileren und leichteren Gitterrohrrahmen als reines Rennsportfahrzeug ausgelegt. Dennoch: Der Porsche Carrera 6 hatte eine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr. Gleichzeitig erfolgte die Homologation für die Sportwagenklasse der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Nach dem FIA-Reglement mussten mindestens 50 Fahrzeuge des Typs hergestellt und verkauft werden. Aufgrund der hohen Nachfrage wurden es sogar mehr. Immerhin kostete ein solcher Rennsportwage mit Straßenzulassung 45.000 Deutsche Mark ab Werk. Offiziell wurde der Porsche 906 als Carrera 6 angeboten. Denn: Dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte waren bereits von einem anderen Hersteller für Straßenfahrzeuge geschützt worden.

Mit seinem vom 911 abgeleiteten, sehr leichten und zuverlässigen und 210 PS starken Sechszylindermotor war er in der 2 Liter-Sportwagenklasse unschlagbar. Diese Basis sorgte für Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 280 km/h. Erstmals hatte bei Porsche auch die zweisitzige Kunststoff-Karosserie einen Einstieg mit Flügeltüren. Vom 906 wurden 67 Exemplare gefertigt. Viele wurden an Privatkunden verkauft, die damit über Jahre hinweg erfolgreich waren. Als Prototyp setzte das Werk den 906 auch mit einem Einspritzmotor (220 PS) und mit einer auf 2,2 Liter vergrößerten Version des Achtzylinders ein. Der Motor lag als Mittelmotor unmittelbar hinter dem Cockpit und wurde von einer gelben durchsichtigen, mit Lüftungsschlitzen versehenen Plexiglasscheibe abgedeckt. Das Heck konnte komplett nach hinten aufgeklappt werden, um an den Motor und an das Getriebe zu gelangen. Alle Fahrzeuge wurden mit einem Fünfgangschaltgetriebe mit Sperrdifferenzial ausgerüstet. Mit dem 906 begann auch die Verwendung breiter Rennreifen zunächst auf den Hinterrädern. Das Fahrwerk wurde zu Teilen von seinem Vorgänger, dem Porsche 904 übernommen. Einzelradaufhängung mit Dreiecksquerlenkern und Längslenkern hinten und Doppelquerlenkern vorne. Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer an allen Rädern. Zusätzlich Stabilisatoren vorne und hinten. Die Querlenker und Stabilisatoren waren in Metall gelagert, anstelle in Gummi. Das hatte eine Verbesserung des Fahrverhaltens zur Folge.

Porsche setzte bereits 1965 den 906 Bergspyder recht erfolgreich bei Bergrennen ein. Ausgangspunkt war die Unterlegenheit des 904 Bergspyder bei der Bergmeisterschaft 1965. Um in der Sportwagenklasse der Europa-Bergmeisterschaft zukünftig Titelchancen zu wahren, wurde noch 1965 der 906 Bergspyder fertiggestellt. Er konnten zwar den Titelgewinn seitens Ferrari nicht mehr verhindern, bot jedoch die Grundlage für das vollständig neu entwickelte 906 Coupe unter der Leitung von Ferdinand Piech. 1966 erfolgte u.a. der werksseitige Einsatz des Carrera 6 Coupe. Die werksseitig eingesetzten Prototypen waren leichter als die Kundenfahrzeuge und hatten zudem bessere Fahrwerke. Einige Fahrwerksteile wurden aus Titan und die Bremsscheiben aus Beryllium hergestellt, wodurch sich das Gewicht um einige Kilogramm verringerte.

Premiere hatte der 906 am 5. Februar 1966 in Daytona. Hans Herrmann und Herbert Linge brachten den Neuling auf den 6. Gesamtplatz. Seine größten Erfolge holte sich der 906 Carrera in der 50. Targa Florio, beim großen Jubiläumsrennen, in der ein serienmäßiger Wagen unter Willy Mairesse aus Belgien und Herbert Müller aus der Schweiz Gesamtsieger wurde und in Le Mans, wo drei Porsche 906 direkt hinter den drei siegreichen 7 Liter-Ford ins Ziel kamen und somit überlegen die Index-Wertung gewannen. Porsche setzte 1966 den Carrera 6 auch bei der Europa-Bergmeisterschaft ein, die Gerhard Mitter gewann.

Der 906 wurde zum Ausgangspunkt einer Reihe erfolgreicher Porsche-Rennsportwagen, die über 908917 und 936 bis hin zu 956 und 962 führt. Er wurde bis 1971 von privaten Teams noch recht erfolgreich in der 2-Liter-Sportwagenklasse eingesetzt. So konnte sich Rudi Lins 1967 und Sepp Greger 1968 den Bergpokal in der Sportwagenklasse sichern.

910

Porsche 910

917

Porsche 917

Vom ersten Gesamtsieg der 24h von Le Mans bis zur Markenweltmeisterschaft. Ein Meilenstein mit 12 Zylindern.

Als Ende der 60er Jahre das Reglement der Sportwagen auf 5 Liter Hubraum erweitert wurde, entschloss sich Porsche zum Bau großkalibriger Rennsportwagen. In Konkurrenz mit erfolgsgewohnten Boliden von Chevrolet, Ferrari und Ford entstand die Modellreihe 917 mit Zwölfzylinder-Motor, von der im April 1969 25 identische Exemplare zur Homologierung vorgestellt wurden. Die Zielsetzung, den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans zu erringen, war damit jedoch nicht möglich.

Der Aluminium-Gitterrohrrahmen wurde mit einer glasfaserverstärkten Kunstharzverkleidung versehen. Aufgrund des im Jahr 1969 noch sehr unruhigen Fahrverhaltens wurde vor allem das Fahrzeugheck mehrfach überarbeitet. Um auch den unterschiedlichen Rennstrecken gerecht zu werden, entstanden zwei Varianten: Das Kurzheck, auch 917K genannt, sowie das Langheck. Während das Langheck eher für lange Geraden angedacht war, hatte das Kurzheck bei kurvenreichen Strecken Vorteile. Der Wechsel zwischen Langheck und Kurzheck war durch einfachen Tausch der Verkleidung möglich. Zusätzlich gab es auch die offene Spyder-Variante. Die von der Firma SERA in Paris entwickelte Langheck-Variante hatte im Vergleich zum Kurzheck-917 wesentliche Unterschiede. Die Langheckvariante war um 62 cm länger. Mit einem cw-Wert von weniger als 0,30 und einer Motorleistung bis zu 620 PS erwies sich das Langheck-Coupe als das schnellste Fahrzeug des Feldes. Auf der Mulsanne-Gerade wurde eine Spitzengeschwindigkeit von 386 km/h erreicht und damit alle bisher aufgestellten Streckenrekorde gebrochen.

Am 13. Juni 1970 war es dann soweit: Am Start standen sieben 917. Insgesamt gingen 51 Wagen auf die lange Reise, 24 davon kamen aus dem Hause Porsche. Doch Nebel und Regen forderten diesmal auf dem Sarthe-Kurs ihre Opfer. Eine gute Porsche-Platzierung erzielte das Gerard Larrousse und Willi Kauhsen gesteuerte 917 Langheck „Hippie“ mit einem zweiten Rang in der Gesamtwertung. Der Hippie holte sich auch die Trophäe für den wirtschaftlichsten Kraftstoffverbrauch. Der einzige andere 917, der das Rennen in Wertung beendete, war der Kurzheck-Wagen aus dem Salzburg-Team – als Sieger. Hans Herrmann und Dick Attwood sorgten damit für den ersten Gesamtsieg bei den 24h von Le Mans. Diesem Gesamtsieg sollten 1970 noch sechs weitere internationale Siege des Zwölfzylinders folgen. Das sorgte zusätzlich für den Gewinn der Markenweltmeisterschaft.

Ein Jahr später, 1971, gab es dann zum ersten Mal in der langjährigen Geschichte des 24 Stunden-Rennens von Le Mans einen rollenden Start. Und es gab eine Porsche-Rennbeteiligung, wie sie dieses traditionsreiche Rennen noch nie gesehen hatte: Von insgesamt 49 an den Start gegangenen Wagen stammten allein 33 von Porsche. Angeführt wurde die Porsche-Armada von sechs 917 Coupés, drei Langheck- und drei Kurzheck-Versionen. Was in Monza erstmals erprobt wurde, sollte nun die in Le Mans eingesetzten Kurzheck-917 zum Erfolg führen: Die Haifischflossen auf dem Heck.

Einer dieser Flossen-Kurzheck 917 verbarg jedoch unter seiner weißen Kunststoffhaut ein kleines Geheimnis. Anstelle des bewährten Aluminium-Gitterrohrrahmens besaß die Startnummer 22 einen neuen Rahmen aus Magnesium, das um ein Drittel leichter ist als Aluminium. Solchermaßen erleichtert verblüffte der Magnesium-Porsche mit erstaunlichen Fahrleistungen und avancierte zum Geheimfavoriten. Sah es am Anfang nach einem Sieg der Langheck-917 aus, die fünf Stunden lang souverän an der Spitze des Feldes lagen, so ging ab der zweiten Hälfte die anfängliche Zurückhaltung des Fahrer-Teams van Lennep/Dr. Marko im ultraleichten 917-053 mit der Startnummer 22 voll auf. Sie hatten in der 13. Stunde die Führung übernommen. Als sie am Sonntagnachmittag um 16 Uhr die Ziellinie passierten, hatten sie zwei Runden Distanz zum nächstfolgenden Porsche 917 herausgefahren und 31 Runden zum ersten Ferrari auf Platz 3. In 24 Stunden kamen sie auf insgesamt 5335,16 Kilometer – damals absoluter Streckenrekord für Le Mans. Der Schnitt lag bei 222,30 km/h. Damit hatte Porsche 1971 wie auch 1970 Le Mans und Markenweltmeisterschaft gewonnen.

Während insgesamt 59 Porsche 917 als Kurz- oder Langheck oder als CanAm- oder Interserie-Spyder gebaut wurden, gab es von einer Version nur ein Exemplar – ein Einzelstück: Der 917/20.

Der 917/20 geriet zum Zwitter, denn an ihm hatten die Porsche-Techniker, zusammen mit der französischen Firma SERA den Versuch unternommen, ein Fahrzeug zu entwickeln, das die Vorteile des Kurzheck-Modells mit denen des Langheck-Wagens verband. Seine Karosserie war extrem breit und zeichnete sich durch sehr große seitliche Überhänge und stark abgerundete Radausschnitte aus. Bei unveränderter Spurweite saßen die Räder tief in den Radkästen versteckt. Die Nase des Wagens war ebenso tief und flach wie die des neuen Langheck-Coupes, nur kürzer. Der Rennwagen kam völlig unerprobt zum Le Mans-Vortraining im April 1971, gewann aber das 3 Stunden-Rennen unter Willi Kauhsen und Reinhold Jöst zum Abschluss der Trainingstage. Beim 24 Stunden-Rennen erwies sich seine Form günstiger, als es die Windkanalversuche erwarten ließen. Allerdings viel der 917/20, an fünfter Stelle liegend, wegen eines Unfalls aus.

Seinen Spitznamen „Sau“ erhielt der Wagen durch seine außergewöhnliche Bemalung. An ihm hatten sich die Künstler des Porsche-Design Studios austoben dürfen. Sie machten ein Schlachtschwein aus dem Fahrzeug, indem sie ihm einen rosa Anstrich gaben und die einzelnen Partien nach Metzger-Art markierten.

1973 drückten dann die 917 Porsche-Rennsportwagen dieser populären Rennserie ihren besonderen Stempel auf. Am Start stand Mark Donohue mit seinem Porsche 917/30, dem stärksten jemals bei Rundstreckenrennen eingesetzten Wagen.

908

Porsche 908

Über ein Jahrzehnt hinweg ein Garant für Erfolg.

Mit der Rennsaison 1968 ging die große Epoche der Porsche Achtzylinder–Rennmotoren mit Königswellenantrieb zu Ende, denn ein neues Reglement für Prototypen gestattete nun einen Hubraum von maximal drei Liter. Auf diese große Hubraumklasse zugeschnitten entwickelte Porsche einen völlig neuen Achtzylinder, bei dem nunmehr eine Doppelkette für den Antrieb der vier Nockenwellen zuständig war. Trotz eines entsprechenden Versuchs blieb man weiterhin bei zwei Ventilen pro Zylinder und je zwei Nockenwellen pro Zylinderreihe. Der Motor leistete 350 PS.

Bereits neun Monate nach Konstruktionsbeginn wurde am 19. Mai 1968 zum 1000 km–Rennen auf dem Nürburgring erstmals ein 908 mit dem neuen Dreiliter an den Start gebracht. Mit dem verkürzten Heck, hochgestellten Heckspoilern und den Lufteinlässen beiderseits vom Cockpit ähnelte er sehr der kurzen Version des 907, nur, dass er breiter war. Erstmals standen die 908 Kurzheck-Coupés auf 15-Zoll Rädern, die zudem größere Scheibenbremsen und den Einsatz von Rennreifen neuester Konstruktion ermöglichten. Denn seit Einführung der 3 Liter-Grand Prix Formel 1 im Jahre 1966 waren größere und vor allem wesentlich breitere Reifen in Mode gekommen. Das von Jo Siffert und Vic Elford auf dem Nürburgring gefahrene 908 Kurzheck-Coupé absolvierte nicht nur die schnellste Tagesrunde, sondern trug auch den Gesamtsieg davon. Es sollte indes der einzige Sieg eines 908 in einem wichtigen, klassischen Rennen im Jahr 1968 bleiben. In Watkins Glen, acht Wochen später, kam auch ein 908 Kurzheck zum Einsatz, der einen Aluminium-Rohrrahmen hatte und damit rund 20 Kilogramm weniger wog als die bisherigen Stahlrohr-Versionen. Es war auch das erste größere Rennen, in dem ein Porsche mit über die Radaufhängung gesteuerten aerodynamischen Hilfsmittel ausgerüstet war: Zwei automatisch bewegte Heckklappen. Im Vorfeld dieser Erkenntnisse fuhr Hans Hermann mit dem 908 Kurzheck-Coupé eine Reihe von Versuchen in Weissach und in Hockenheim. Dabei erkannte man unter anderem, dass die beiden Klappen beim Bremsen den Anpressdruck des Hecks erhöhten. Ebenfalls wurde in Kurven durch dieses System der Anpressdruck des kurveninneren Rades erhöht und damit auch die Kurvengeschwindigkeit.

Ein Leitwerk mit zwei Heckflossen und einem querliegenden Flügel, dessen Klappen sich mit der Einfederung der Hinterräder bewegten, sorgte bei der Langheckversion dafür, dass die Kraft des Achtzylinders auch voll zur Geltung kam. Premiere hatte der 908 Langheck in Le Mans 1968. Mit Rolf Stommelen am Steuer lief der Langheck-Wagen nahezu 320 km/h und damit schnell genug, um das Rennen gewinnen zu können. Doch wie auch beim nachfolgenden Monza-Einsatz litt der 908 unter den bei Neukonstruktionen anfangs auftretenden Kinderkrankheiten. Erst in der Saison 1969 bewies der 908 Zuverlässigkeit und Stehvermögen.

Neben der Reglementänderung mit Hubraumbegrenzung wurde auch das Minimalgewicht aufgehoben und es wurde auf das Mitführen eines Reserverades verzichtet. Auch der Kofferraum konnte jetzt entfallen und die Windschutzscheibe musste keine bestimmte Höhe mehr aufweisen. Startsignal für Porsche den Typ 908 zum offenen Rennwagen weiterzuentwickeln: Zum 908/02 Spyder. Mit seinem Aluminium-Gitterrohrrahmen, seinem leichten Fünfgang-Getriebe und der verkürzten Karosserie wog der 908/02 nur noch 600 kg. Damit war man bei Porsche zwar noch nicht bei dem Gewicht des Bergspyders angelangt, aber er war leicht genug für einen Langstreckenwagen. Mit einer auf 360 PS gesteigerten Motorleistung gab der 908/02 Spyder am 22. Mürz 1969 beim WM-Lauf in Sebring/USA, wo auf diesem holprigen Kurs das Beschleunigungs- und Bremsvermögen entscheiden war, sein Debut. Dort reichte es noch nicht zum Sieg, doch danach bewies er Zuverlässigkeit und Stehvermögen. Vor allem in den nächsten beiden Rennen, ausgetragen in Brands Hatch und in der Targa Florio, zeigte sich der 908/02 Spyder als ein ausgereifter Rennwagen. Ein neues Kraftstoff-Einfüllsystem und Firestone-Reifen verhalfen Porsche in Brands Hatch zu den ersten drei Plätzen. Dieses gute Ergebnis wurde in Sizilien bei der Targa Florio sogar übertroffen. Sechs 908/02 waren am Start, vier davon belegten die ersten vier Plätze, außerdem stellte Porsche einen neuen Rundenrekord durch Mitter/Schütz auf, die nach 6 Stunden, 7 Minuten und 45,3 Sekunden als Sieger ins Ziel kamen. Für Gerhard Mitter war dieser Targa Florio Sieg von ganz besonderer Bedeutung. Zum ersten Mal hatte er eines der klassischen Langstreckenrennen gewonnen. Tragischerweise sollte dies gleichzeitig sein letzter großer Sieg sein. Beim Training zum Großen Preis von Deutschland verunglückte er in einem Formel 2 Rennwagen tödlich. Nach weiteren Siegen auf dem Nürburgring und in Watkins Glen brachte der 908 für Porsche erstmals die Markenweltmeisterschaft. Ein Championat, das nun zu einem festen Bestandteil der Porsche-Erfolge werden sollte.

Der von Steve McQueen beim 12 Stunden Rennen von Sebring gefahrene 908/02 Spyder fungierte für den Film "Le Mans" als Kamerafahrzeug während des Rennens.

Für eine noch bessere Gewichtsverteilung bei den meist im Uhrzeigersinn gefahrenen Rundstreckenrennen wurde der Porsche 908 zum Rechtslenker. Ab 1971 bestand das Reglement zudem auf einen Überrollbügel.

Ab 1976 wurden die Achtzylinder-Motoren der Porsche 908 durch 2,1 Liter Sechszylinder Turbo-Motoren ersetzt, um den Leistungsnachteil in der Dreiliter-Klasse auszugleichen. Hierdurch konnten mit dem Porsche 908 auch nach über 10 Jahre seit dessen Debütrennen Siege eingefahren werden. Mit Stommelen und Barth am Steuer bei den 1000 km auf dem Nürburgring 1980.

Wir haben bereits Anfang der 1980er Jahre Fahrzeuge des Typs 908 für die Deutsche Rennsport Meisterschaft und Langstreckenweltmeisterschaft aufgebaut und betreut. U. a. den Porsche 908/3 Turbo, den auch Jochen Dauer 1983 in der DRM am Norisring pilotierte. Hierzu gibt es eine limitierte Auflage von 300 Stück im Maßstab 1:43 der Raceland Gold Edition.

936

Porsche 936

Le Mans Sieger und Markenweltmeister der Gruppe 6.

Innerhalb weniger Monate entstand unter strenger Geheimhaltung ein Rennwagen für die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1976 der Gruppe 6: Der Porsche 936. Als offener Prototyp basierte der 936 auf Teilen des 908917 und 911 Carrera RSR Turbo. Über den Aluminium-Gitterrohrrahmen war eine Kunststoffverkleidung gespannt. Der 2,1 Liter Sechszylinder-Motor mit nur einem Turbolader leistete 1976 bereits 520 PS. Typisches Merkmal des zweisitzigen Turbo-Rennwagens: Die große Lufteinlassöffnung oberhalb des Cockpits und die hohen Schwanzflossen. 

Er avancierte zu einem Beweis der hohen Maßstäbe im Bau reinrassiger Rennwagen. Denn neben dem Porsche 935 in der Marken-Weltmeisterschaft der Gruppe 5 galt es für Porsche, mit dem 936 ein weiteres Welt-Chamionat anzustreben. Porsche baute insgesamt drei 936 auf, die 1976 sowohl die Markenweltmeisterschaft der Gruppe 6 als auch das 24h-Rennen von Le Mans (Jacky Ickx/Gijs van Lennep) gewannen. Schon nach vier von insgesamt sieben Rennen hatte Porsche die Sportwagen-Weltmeisterschaft für sich entschieden. Der Porsche 936 gewann alle Rennen gegen die Renault-Alpine-Werkswagen - und mit dem Porsche 936 siegte erstmals ein Turbo-Porsche. Zielstrebige Arbeit der Technik, fahrerisches Engagement, professionelles Rennmanagement wurde vom Porsche-Team praktiziert. Der Lohn: Porsche wurde 1976 mit dem 935 und 936 Doppel-Weltmeister.

1977 wurden die Porsche 936 überarbeitet und bekamen u.a. einen zweiten Turbolader, wodurch sich die Leistung auf 540 PS erhöhte. 1977 starteten die Porsche 936 erneut in Le Mans. Der 936 von Ickx/Pescarolo schied nach knapp 3 Stunden mit Pleuelschaden aus. Der zweite 936 mit der Startnummer 4 (Barth/Haywood) war ebenfalls sehr früh mit einem Problem an der Einspritzanlage zurückgefallen. Hurley Haywood und Jürgen Barth wurden durch Jacky Ickx aus dem defekten Spyder verstärkt. Nach einer brillanten Aufholjagd, insbesondere durch Ickx, lag der Porsche 936 Startnummer 4 nach 18 Stunden an der Spitze des Feldes und gewann letztendlich das Rennen. In den 24 Stunden umrundeten Ickx/Haywood/Barth als Gesamtsieger den Sarthe-Kurs insgesamt 343-mal. Es war nach 1970, 1971 und 1976 bereits der vierte Porsche-Gesamtsieg bei diesem berühmten Langstreckenrennen.

961

Porsche 961

Der Porsche 961 ist ein Einzelexemplar und speziell für die Rundstrecke konzipiert. Er basiert auf dem Porsche 959, welcher wiederum sehr erfolgreich im Rallyesport eingesetzt wurde. Der allradangetriebe Porsche 961 sollte in der GTX-Klasse starten, weshalb er auch als 961 IMSA-GTX Coupe vorgestellt wurde. Der Klassensieg bei den 24 Stunden Le Mans sowie ein siebter Gesamtrang waren das Ergebnis des 680 PS Boliden beim ersten Einsatz 1986. Ein Jahr später konnte an den Erfolg des Vorjahres nicht angeschlossen werden, da der Wagen verunfallte. Porsche stellte die Weiterentwicklung des Fahrzeug ein, wodurch es insgesamt nur zu drei Renneinsätzen des 961 kam.

RS Spyder

Porsche RS Spyder

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